EU & MERCOSUR still...

EU & MERCOSUR: Still shuffling cards

Mauricio López Dardaine

From the:

XXV MERCOSUR - EUROPEAN UNION

BIRREGIONAL NEGOTIATIONS COMMITTEE

October 22 to 26 2012, Brasília

FINAL CONCLUSIONS[1]

“In the framework of the XXV Bi-regional Negotiations Committee, delegates from the European Union and MERCOSUR met in Brasília from 22 to 26 October 2012 for a round of negotiations on the future Association Agreement between MERCOSUR and the European Union (EU).

“Negotiations were held in the Political, Trade and Cooperation Pillars of the future Agreement. Both sides reaffirmed their commitment to move negotiations forward to reach a comprehensive, balanced and ambitious Association Agreement ...”

“…Working Groups met and continued their work, clarifying positions and presenting new proposals. Progress continued to be registered in several Working Groups, in particular, Services and Investments, Customs, Trade Facilitation and related matters, and Government Procurement. A general discussion on Trade in Goods related issues and Trade Defense Instruments were included at Chief Negotiators' level with both sides clarifying positions and expectations.

On the basis of the most recent submission from the EU, a constructive discussion on Sustainable Development was held at Chief Negotiators’ level, leading to a greater understanding of respective positions. The EU side committed to provide further details to its proposal.”

“Chief Negotiators took the opportunity of the XXV BNC to reaffirm their commitment to an ambitious, comprehensive and balanced Agreement. They also had an in-depth discussion on the state of play and the next steps of the negotiating process. They noted that while progress had been made on the normative framework thus far, there is not enough scope for further progress under the current approach. …”

And here we come to the crux of the matter, to a key step that has been delayed over and over again:

“… In this respect the EU underlined that it was now necessary to move to the exchange of market access offers on goods, services and investment, and government procurement. MERCOSUR considered that the negotiation had reached a point where it was necessary to seek guidance at ministerial level. Both sides concurred that the MERCOSUR-European Union Ministerial Meeting, to be held in parallel with the CELAC-EU Summit in Santiago, Chile, in January 2013 could provide such an opportunity… “

Will the EU give way as far as their agricultural markets are concerned? If the answer is no, it would be hard to think Mercosur would in turn be prepared to capitulate regarding tariffs related to their industrial sectors. Eight years ago they both came as close as they have come since the Framework Agreement was signed in Madrid in late 1995. This game of hide and seek has been going on for such a long time, one feels it may be time to unsaddle until the sun rises, as the saying they cherish in our Pampas goes. The crisis shaking the EU today does not offer the ideal scenario to negotiate agricultural concessions; quite the opposite. Mercosur, on the other hand, is not without internal problems. The economic crisis is felt here too. So, seeking guidance at ministerial level and using the January 2013 Santiago meeting to provide such an opportunity, will not necessarily lead to immediate progress regarding market access. I personally feel a realistic, improved approach to this negotiation taking place across the Atlantic, especially as far as MARKET ACCESS is concerned, would certainly put the goal of a future agreement again within reach. However, if the EU and Mercosur insist in having recourse to worn-out formulae, we can only expect more of the same.

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[1] We would like to thank the Chamber of Exporters in Argentina for their forwarding the respective documents.

El Mercosur en tiempos de borrasca

 

 

El Mercosur en tiempos de borrasca

 

 

Mauricio López Dardaine

 

 

Imposible nos es -como empresarios que somos- escapar a los efectos de los embates internos y externos a que está sujeto el funcionamiento administrativo del Mercosur. Ello afecta la operativa del día a día, así como las acciones de mediano plazo que las empresas emprenden en su seno.

 

La crisis económico-financiera que ha desestabilizado al mundo tal cual lo conocíamos, no es ajena a lo que ocurre al interior de nuestros Países Miembros. Tampoco lo es el alejamiento temporario -obligado- del Paraguay, ni los complejos mecanismos a poner en marcha para la incorporación efectiva de Venezuela.

 

Desde su puesta en marcha en 1995 como un bloque con un Arancel Externo Común a los cuatro países fundadores, y a diferencia de emprendimientos más sofisticados, el Mercosr ha basado el funcionamiento de sus órganos técnicos y de decisión, no en funcionarios full-time, sino esencialmente en miembros de las administraciones de los distintos países que lo integran. Ello es muy valioso desde el punto de vista presupuestario y muy meritorio por el esfuerzo extra que estos funcionarios entregan a la causa común.

 

La otra cara de la moneda es que no queda así asegurado el conocimiento pleno de los distintos asuntos que se tratan en los comités técnicos, la Comisón de Comercio, el Grupo Mercado Común o el Consejo, este último el máximo órgano de decisión del bloque. En tiempos sin crisis, el sistema funciona aceptablemente bien; el hecho de que no todos los  Países Miembros incorporen de inmediato las normas aprobadas (obligatoriamente por consenso), en forma alguna le quita valor a la tarea de estos representantes part-time que trabajan a los distintos niveles.

 

Con una crisis como la que hoy vive el mundo, y nuestro Mercosur, este mecanismo deja al descubierto problemas de seguimiento, de respuesta a consultas internas entre los países integrantes, en fin, de toma de decisiones que hacen al comercio y las inversiones en la sub-región.

 

Y ello afecta directamente cuestiones que hacen a los empresarios, más que nada a aquellos emprendedores que hicieron sus planes y sus inversiones en base a un bloque sin fronteras arancelarias internas.

 

Es nuestra opinión que este estado de cosas habrá de complicarse aún más, antes que exista la oportunidad de poder re-encauzarlo dignamente.

 

 

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Emisiones áreas UE - Aviation emissions EU

Siguiendo con el tema de las emisiones en el transporte – ahora el transporte aéreo

Algunos lectores, a raíz del tema de las emisiones del transporte marítimo que ya tratamos en un par de comentarios anteriores (22 de octubre y 6 de septiembre pasados), han preguntando por el caso de la aviación. Como en tantos de estos temas, la Unión Europea despegó en punta. Parece prudente quizás comenzar pues por la fuente oficial, la Comisión Europea.

Mauricio López Dardaine

Reducing emissions from the aviation sector

Source: European Commission

As air travel becomes cheaper, EU emissions from aviation are increasing fast. Someone flying from London to New York and back generates roughly the same level of emissions as the average person in the EU does by heating their home for a whole year. As a step towards global action to mitigate the climate impacts of aviation, the EU has imposed a cap on CO₂ emissions from all flights arriving at or departing from EU airports.

Inclusion of aviation in the EU ETS [Emission Trading System]

Since the start of 2012, emissions from all domestic and international flights that land at or take off from an EU airport are included in the EU Emissions Trading System (EU ETS). The system applies to EU and non-EU airlines alike. Emissions from flights to and from Iceland, Liechtenstein and Norway are also covered.

En la medida en que el transporte aéreo se torna más barato (en la región europea), las emisiones originadas a causa de la aviación crecen rápidamente. Alguien que viaja ida y vuelta entre Londres y Nueva York genera aproximadamente, en promedio, el mismo nivel de emisiones que una persona que calefacciona su casa durante un año entero, en la UE. Como un paso de acción global para mitigar los impactos que causan las emisiones de la aviación, la UE ha impuesto un tope sobre las emisiones de todos los vuelos que aterricen o despeguen de aeropuertos europeos.

Desde inicios de 2012, las emisiones de todos los vuelos domésticos e internacionales que llegan y salen de un aeropuerto de la UE están incluidas en el sistema de asignación de emisiones de la Unión Europea (mecanismo sobre el que hemos escrito ya en un anterior comentario el 2 de octubre ). Ello cubre también vuelos de y hacia Islandia, Liechtenstein y Noruega. El sistema se aplica tanto a aerolíneas de la UE como a las que no lo son.

Los vuelos de llegada pueden ser exceptuados del sistema si la UE reconoce que el país de origen (del vuelo) está tomando medidas para limitar las emisiones de los vuelos de salida.

Croatia will become a member of the EU on 1 July 2013, but flights within Croatia as well as between Croatia and countries outside the EU ETS will need to be covered by allowances only from 1 January 2014 onwards.
The necessary legislation for bringing aviation into the EU ETS was proposed by the European Commission in 2006 and adopted by the 27 Member States and the European Parliament in 2008. Incoming flights can be exempted from the EU ETS if the EU recognises that the country of origin is taking measures to limit aviation emissions from departing flights.

Most cost-efficient approach

The Commission concluded that bringing aviation into the EU ETS is the most cost-efficient and environmentally effective option for controlling aviation emissions after undertaking a wide-ranging consultation of stakeholders and the public and analysing several types of market-based solutions.
Compared with alternatives such as a fuel tax, including aviation in the EU ETS provides the same environmental benefit at a lower cost to society - or a higher environmental benefit for the same cost.

La Comisión Europea llegó a la conclusión de que incluir a la aviación en el sistema de asignación de emisiones de la UE es la manera más eficiente desde el punto de vista del costo y del ambiente para controlar las emisiones de la aviación, luego de llevar a cabo una amplia consulta entre quienes pueden afectar o ser afectados y entre el público, y realizar un análisis de los distintos tipos de soluciones basadas en el mercado.

Comparada con la alternativa de un impuesto al combustible, esta vía provee el mismo beneficio ambiental a un costo menor para la sociedad –o un beneficio ambiental mayor al mismo costo.

En posteriores comentarios iremos avanzando tanto sobre la cuestión de las emisiones del transporte aéreo como del transporte marítimo. En un mundo que avanza ya hacia normas que tienen carácter universal como en el caso del transporte marítimo o del tipo UE-plus en el caso de la aviación (ya que incluye a todas las empresas de aviación que toquen aeropuertos de la UE), estas cuestiones no sólo deben ser consideradas por los ciudadanos y por las compañías navieras y aéreas, sino también por las empresas.

Marcan tendencias.

En ausencia de un consenso respecto de qué hacer con las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel multilateral (los lentos avances que se observan de COP en COP desde el fracaso de Copenhague, ponen en evidencia las enormes dificultades y los intereses encontrados que existen en la materia), los países y las regiones irán avanzando, aunque no siempre de manera aceptable para otros países y otras regiones. Hemos visto ocurrir algo similar en el ámbito de la OMC ante  el fracaso de la Rueda de Doha.

No todos están de acuerdo. El International Hertald Tribune del 6 de agosto pasado, comentó sobre la reunión de 17 países no europeos en los Estados Unidos, con el auspicio de los Departamentos de Estado y de Transporte, que se manifestaron opuestos al Sistema de Asignación de Emisiones de la UE y su aplicación al Transporte Aéreo. Todas estas naciones manifestaron que están trabajando en sus respectivos países para atenuar las emisiones generadas por la aviación.

"A meeting of 17 non-European nations hosted by the U.S. State and Transportation departments in Washington last week ended with assurances that the participants were working toward curbing their emissions from aviation.
Given that no European Union countries were invited to the gathering, it was unsurprising that all the participating nations reaffirmed their strong opposition to the European Union’s Emission Trading Scheme (E.U. ETS).
Non-European countries do not like having to participate in the European cap-and-trade carbon emission plan that since the beginning of 2012 also covers airliners — European or not — that takeoff or land at European airports."   Source: International Herald Tribune, August 6, 2012

Quiero agradecerle a mi amiga Sole su valioso aporte. Sin duda lo que Sole objeta es la opinión oficial de la UE respecto al peso de esta medida, y es alguien que conoce bien de lo que habla, así que si bien ya está en "Comentarios", lo destaco aquí para que ustedes puedan  tomarlo en cuenta: "Mauro, Creo que la conclusión de que la entrada al mercado de carbono es más barata que la alternativa de un impuesto al combustible es falaz, porque depende por un lado del precio del carbono en el mercado, el cual es variable y en este momento está bajísimo, pero puede subir, y un impuesto se puede poner a cualquier valor definido políticamente, o sea que el impuesto siempre podría ser más barato si eso fuera lo deseado. Desde el punto de vista de la eficiencia económica y ambiental un impuesto al combustible siempre será lo más eficiente - aunque generalmente es inviable políticamente-"

Blue World & Shipping - Mundo Azul & Transporte Marítimo

La Economía Verde en un Mundo Azul & el Transporte Marítimo

Green Economy in a Blue World & Shipping

Luego de la Introducción a un nuevo concepto para empresarios, gobiernos y ciudadanos, les traemos ahora el Transporte Marítimo – Following the Introduction to a new concept for business, government and citizens, we bring you now: Shipping

Mauricio López Dardaine

Fuente/Source: UNEP Green Economy in a Blue World Synthesis Report 2012 - UNEP, FAO, IMO, UNDP, World Fish Centre, GRID-Arendal

Los comentarios en español son nuestra propia traducción y los agregados son de nuestra exclusiva responsabilidad.

El transporte internacional contribuye a los tres pilares del desarrollo sustentable. Facilita el comercio mundial y la creación de riqueza y prosperidad entre pueblos y naciones, creando una amplia gama de puestos de trabajo a bordo y en tierra firme, con impactos beneficiosos directos e indirectos en la vida de los otros. Contribuye a moderar los precios de los bienes exportados (así reduce la inflación y su impacto negativo sobre los ingresos reales de las familias) mediante la provisión de un medio de transporte internacional confiable, eficiente y de bajo costo.

Comparado con otras formas de transporte, provee el medio que resulta más lógico y sano desde el punto de vista ambiental y de la eficiencia energética para mover enormes cantidades de carga y transportar gran número de personas.

"International shipping contributes to the three pillars of sustainable development. It facilitates global commerce and, the creation of wealth and prosperity among nations and peoples, creating a wide variety of jobs on board ships and ashore, with direct and indirect beneficial impacts on the livelihoods of others. It helps to moderate prices on exported goods (and therefore reduce inflation and its negative impact on real incomes) by providing a dependable, efficient and low cost means of transporting goods globally. In comparison to other transport modes, it provides the most environmentally sound and energy-efficient means of moving huge quantities of cargoes and people.

"Shipping needs a global regulatory framework in which to operate: as an inherently international industry it requires the same rules to apply at both ends of a voyage.

El transporte marítimo requiere un marco de regulación global; requiere que las mismas reglas se apliquen en ambos extremos del recorrido.

"International shipping is the carrier of world trade, transporting around 90% of global commerce. Without it, the bulk transportation of raw materials and the import and export of affordable food and goods would simply not be possible. The global regulatory framework is provided by the International Maritime Organization (IMO), which has adopted 52 treaties regulating ship design and operation. The most important of them – concerning the safety of life at sea and the protection of the environment – today applies on 99% of the world’s merchant fleet.

El sector marítimo transporta un 90 % del comercio mundial. Sin él sería imposible el transporte del grueso de las materias primas, y la importación y la exportación de los alimentos y bienes producidos globalmente. Su respectivo marco de reglamentación es proporcionado por la IMO, la Organización Marítima Internacional, que ha adoptado 52 tratados que regulan el diseño y la operación de buques. El más importante de ellos, sobre la seguridad de la vida en el mar y la protección del ambiente, hoy se aplica al 99 % de las flotas mercantes del mundo.

 "Shipping is the safest, most secure, most efficient and most environmentally sound means of bulk transportation – with declining

rates of accidents, zero terrorist incidents, improving turnaround of ships and significant reductions in discharges to sea or emissions to air. Much of these advances have been made possible as a result of IMO’s regulations, industry initiatives and technological developments; by helping to build technical maritime capacity in developing countries, where some 70%-75% of he world’s merchant fleet is now registered.

El transporte marítimo es el medio más seguro, más eficiente y más ambientalmente sano de transporte a granel, con niveles decrecientes de accidentes, cero de incidentes terroristas, mejora de los tiempos de viaje de ida y vuelta y una significativa reducción de las descargas al mar o las emisiones al aire. Mucho de ello se ha logrado gracias a la IMO.

"Shipping is subject to the first ever global and legally binding CO2 regulations for an entire economic or industrial sector. Annex VI to the

MARPOL*** Convention was adopted to regulate the emission of air pollutants from ships, and amended in July 2011 to include regulations

on energy efficiency for ships. It is one of 13 treaty instruments IMO has adopted since the Earth Summit of 1992, dealing exclusively with

the protection of the marine and atmospheric environment from adverse impacts deriving from shipping.

Hemos comentado en la Introducción a este tema de hace unos días y antes, en un artículo del 6 de septiembre, que el transporte marítimo ha sido el primer sector económico o industrial, sujeto a una reglamentación de carácter internacional legalmente obligatoria respecto de las emisiones de CO2. Mediante una enmienda al Anexo VI de la Convención MARPOL***, realizada en julio de 2011. La Convención se adoptó para regular la emisión de contaminantes aéreos de parte de los buques. Es uno de los 13 tratados que la IMO ha adoptado desde la Cumbre de la Tierra de 1992, exclusivamente relativos a la protección de los ambientes marinos y atmosféricos, en relación con los impactos negativos derivados del transporte marítimo.

*** International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL)

Adoption: 1973 (Convention), 1978 (1978 Protocol), 1997 (Protocol - Annex VI); Entry into force: 2 October 1983 (Annexes I and II).

Source/fuente: IMO

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Economía Verde & Mundo Azul - Green Economy & Blue World

La Economía Verde en un Mundo Azul

Green Economy in a Blue World

Introducción a un nuevo concepto para empresarios, gobiernos y ciudadanos – Introduction to a new concept for business, government and citizens

Mauricio López Dardaine

Fuente/Source: UNEP Green Economy in a Blue World Synthesis Report 2012 - UNEP, FAO, IMO, UNDP, World Fish Centre, GRID-Arendal

Desde el punto de vista de reuniones, negociaciones, acciones y consideraciones de diverso tipo, no hay duda que en los últimos años nos hemos enfocado principalmente en los aspectos del Desarrollo Sustentable que hacen a la tierra,  los ríos y el aire, y hemos soslayado de manera importante  los océanos y el entorno marino. Quizás no sea esto completamente cierto, puesto que la pesca, por ejemplo, es objeto de amplio debate. También el año pasado (2011) la Organización Marítima Internacional puso sobre la mesa la primera medida global y obligatoria que liga Cambio Climático y emisiones del transporte marítimo. En Ginebra, en septiembre de 2011 me tocó asistir a una reunión de UNCTAD donde debatimos el Cambio Climático y sus efectos sobre los Puertos Globales***. No obstante, sí podemos decir que no ha habido hasta ahora un enfoque abarcador.

***Ver "Cambio Climático y Comercio Marítimo" en este mismo blog, publicado el 6 de septiembre de 2012.

Es mi idea traerles aquí la introducción del resumen de este informe, y ampliar en próximas entregas su contenido, comentando sobre los principales capítulos que empresarios comprometidos y con visión de futuro no deberían ignorar. Iré así aprendiendo junto con ustedes, amigos lectores.

From the point of view of meetings, seminars, negotiations, action undertaken and considerations of all sorts, there is little doubt that during the last few years we have mainly focused upon those aspects of Sustainable Development dealing with land, rivers and the air. We have neglected, to a considerable extent, the marine environment. It is true that over-fishing has been the subject of intense debate. Also that IMO, the International Maritime Organisation, launched -in 2011- the first global compulsory measure linking Climate Change with maritime emissions. In September of last year I attended an UNCTAD workshop in Geneva where the effects of Climate Change on Global Ports were discussed in depth. However, up to now an all encompassing approach has been lacking.

I intend to bring you here the introduction to the 2012 synthesis report, and in the next few comments tackle the key chapters involved. This way I shall be learning at the same time as you, my friends.

“The marine environment provides humanity with a myriad of services ranging from food security and climate regulation to nutrient cycling and storm protection. These in turn underpin lives and livelihoods in sectors from tourism to fisheries.

“Yet despite this importance, the last three to four decades have seen increasing degradation of oceans as a result of, for example, pollution

from land-based sources, over-fishing and increasingly, climate change.

This in turn, is threatening the livelihoods of millions of people around the world who depend on these critical ecosystems for their primary source of protein and for job security both directly and indirectly.

“With a growing population, set to rise from seven billion today to over nine billion by 2050, these pressures and impacts are likely to intensify unless the world becomes more intelligent about managing these essential resources.

“The Green Economy in a Blue World report analyzes how key sectors that are interlinked with the marine and coastal environment – the blue world –can make the transition towards a Green Economy. The report covers the impacts and opportunities linked with shipping and fisheries to tourism,

marine-based renewable energies and agriculture.

The findings underline that a shift to sustainability in terms of improved human wellbeing and social equity can lead to healthier and more economically productive oceans that can simultaneously benefit coastal communities and ocean-linked industries. Many countries are already acting to chart a fresh future for their seas and oceans and adopting the kinds of smart public policies needed to unlock the investments and creative strategies necessary…

“… Through a better understanding of the enormous economic losses being sustained and the enormous opportunities from investing and

re-investing in marine ecosystems, perhaps the balance can be tipped away from degradation and destruction to sustainable management for

this generation and the ones to come.”

“Con una población en marcado crecimiento, que se prevé saltará de los 7.000 millones de habitantes de 2011 a 9.000 millones en 2050, las presiones e impactos van a intensificarse, salvo que el mundo se vuelva más inteligente respecto a cómo administrar estos esenciales recursos.”

“A través de una mejor comprensión de las enormes pérdidas que se sufren y de las enormes oportunidades de inversión y re-inversión que existen en relación con los eco-sistemas marinos, quizás pueda lograrse inclinar la balanza de la degradación y la destrucción hacia una administración responsable para esta y para las generaciones futuras.”

“El informe sobre la Economía Verde en un Mundo Azul analiza como sectores claves que están inter-ligados con el ambiente marino y el ambiente costero -este mundo Azul del que hablamos- pueden lograr la transición hacia una economía verde. Cubre el informe impactos y oportunidades ligadas desde el transporte marítimo y la pesca hasta el turismo, las energías marinas renovables y la agricultura.”

“Muchos países ya están elaborando un mapa para sus mares y océanos y adoptando políticas públicas destinadas a liberar las inversiones y las energías creativas necesarias para lograr el cambio.”  

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Protocolo de KIOTO hacia un segundo período - KYOTO towards CP2

SUMMARY OF THE BANGKOK CLIMATE TALKS:

30 AUGUST – 5 SEPTEMBER 2012

Source: IISD’s Reporting Services

T

he informal additional sessions of the Ad Hoc Working Group on Long-term Cooperative Action under the Convention (AWG-LCA), the Ad Hoc Working Group on Further Commitments for Annex I Parties under the Kyoto Protocol (AWG-KP) and the Ad Hoc Working Group on the Durban Platform for Enhanced Action (ADP) took place at the UN Conference Centre of the Economic and Social Commission for Asia and the Pacific in Bangkok, Thailand, from 30 August to 5 September 2012.

Under the ADP, parties convened in roundtable sessions to discuss their vision and aspirations for the ADP, the desired results of its work and how these results can be achieved. Parties also discussed how to enhance ambition, the role of means of implementation and how to strengthen international cooperative initiatives, as well as the elements that could frame the ADP’s work.

The AWG-KP session was devoted to resolving outstanding issues to ensure the successful completion of the group’s work in Doha, Qatar, in December 2012, by recommending an amendment to the Conference of the Parties (COP) serving as the Meeting of the Parties to the Kyoto Protocol (CMP) for adoption. This amendment would allow a second commitment period under the Protocol to start immediately from 1 January 2013. The AWG-KP produced an informal paper outlining the elements for a Doha decision adopting the amendment to the Kyoto Protocol. Many parties welcomed progress made in Bangkok, particularly the increased clarity on options to address the transition to the second commitment period.

The AWG-LCA continued working on practical solutions to fulfill specific mandates from COP 17 in Durban. The focus was on what outcomes might be needed to conclude the group’s work in Doha, how the elements will be reflected in the final outcome of the AWG-LCA, and whether additional work might be required beyond COP 18 and, if so, identifying concrete issues and whether those issues would require technical work or political consideration. Five workshops based on Decision 2/ CP.17 (outcome of the work of the AWG-LCA) also convened in Bangkok. The work of the AWG-LCA was captured in an informal overview note of the AWG-LCA Chair to help clarify areas of convergence. Some parties expressed concern over the lack of distinction between items mandated for further consideration in Durban and other elements of the Bali Action Plan (BAP) and the fact that the Chair’s paper did not fully reflect discussions during the session.

While some were concerned that the meeting had not achieved adequate results in the run-up to Doha, others welcomed progress made, particularly under the Kyoto Protocol discussions.

NOTA DE MLD:  Visto la seriedad de la fuente no nos pareció necesario ningún tipo de agregado a la síntesis de esta reunión.  A nadie escapa, por otra parte, la importancia de seguir muy de cerca el tema del segundo período de compromisos del Protocolo -CP2- en especial teniendo en cuenta cuán azarosas han sido las COPs a partir de la en su momento tan esperada reunión de Copenhague.

BRASIL - reducciones temporarias - BRAZIL - temporary rebates

BRASIL – Solicita reducción temporaria de aranceles al Mercosur

BRAZIL – requests temporary tariff rebates to Mercosur other Member Countries

Por Mauricio López Dardaine

Como días pasados hemos comentado respecto de las posiciones de importación sobre las que el Brasil obtuvo acuerdo para poner en vigencia aumentos arancelarios temporarios en el marco de la Decisión Nº 39/11 del Mercosur, corresponde traer hoy a la mesa su solicitud de 15 reducciones temporarias al 2 % (dos por ciento) y 7 al 0 % (cero por ciento), que constan en el acta de la última reunión de la Comisión de Comercio del Mercosur. Más una del Uruguay al 0 % (cero por ciento). 

Ello, en este caso, dentro del marco de la Resolución GMC Nº 08/08 “Acciones puntuales en el ámbito arancelario por razones de abastecimiento”. Se incluyen diversos bienes de origen industrial. Estos pedidos están supeditados a consultas que se realizan internamente en la Argentina y el Uruguay, a nivel gubernamental y empresario (Paraguay no está participando de estas reuniones por los motivos que son de dominio público). Ninguna de estas peticiones es convalidada automáticamente, algunas inclusive dan motivo a largos períodos de análisis por parte de los Países Miembros.

Considering that a few days ago we commented on the import tariff increases Brazil was granted by Mercosur, we ought to equally comment on the 15 temporary tariff rebates to 2 % (two percent) and 7 rebates to 0 % (zero per cent) they have requested, plus one by Uruguay to 0 % (zero per cent), reflected in the meeting proceedings of the last meeting of Mercosur’s Trade Committee (Comisión de Comercio del Mercosur). A number of these involve products of industrial origin to be imported from third countries, all outside Mercosur. In this case, these applications are made under the umbrella of Resolution GMC Nº 08/08 (GMC stands for “Grupo Mercado Común”) “Specific tariff [temporary] modifications owing to supply conditions”. These applications have triggerer consultations within public and business circles in both Argentina and Uruguay (Paraguay is not actually participating, owing to its present rather  imprecise status within Mercosur). None of these applications are granted automatically; in some cases consultations and negotiations involve a great deal of time before a decision is reached.

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MERCADOS EN AL & VACIOS de INFORMACION - LA MARKETS & Information Voids

Los Otros Mercados de América Latina

y  los vacíos de información

Those other markets in LA & information voids

with our comments also in English

Mauricio López Dardaine

E

n noviembre de 2010 me tocó participar de una muy interesante reunión del BID-INTAL, que giró en torno del análisis de un estudio excelente llamado “Odisea en los Mercados Internacionales”.

En mi intervención me concentré en una cuestión dominante contenida en dicho trabajo: la barrera a las exportaciones constituida por los VACÍOS DE INFORMACIÓN.

Creo que en algunos casos, en nuestra América Latina, cuando procuramos estudiar estos otros mercados que no conocemos, podemos encontrarnos con verdaderos “agujeros negros” de  información de mercado; lugares donde se concentra valiosísima información, pero datos que no obstante resultan “invisibles” aún para los buenos analistas.

Inclusive con todas aquellas ayudas que los gobiernos bien organizados de América Latina ponen al servicio de sus exportadores, en especial de los medianos y pequeños, la brecha entre la información accesible y los datos realmente necesarios para poder introducirse en estos otros mercados, sólo puede cerrarse si se tiene en cuenta la verdadera naturaleza del PROBLEMA.

In some cases, within LA, when we try to survey other markets unknown to us, we can stumble upon a ferociuos lack of information; "black holes" full of data we cannot retrieve. Even with those tools well organised governments devise for medium and small exporters, the gap between the information available and what one actually requires in order to conquer a new market, can only be bridged by getting at the actual root of the PROBLEM.

¿Por qué resulta tan oneroso y complejo obtener información de mercado confiable en nuestra América Latina? Y en especial la referida a bienes industriales diferenciados. ¿Por qué es tan difícil obtenerla aún viajando al país en cuestión o contando allí con una sede diplomática dotada de un buen sector comercial?

Ocurre que, en general, las empresas productoras de bienes industriales diferenciados tienen ellas sí buena información sobre su propia producción y sus propias ventas. Inclusive series históricas confiables. La cuestión es que hay muy pocos sectores industriales que tengan información agregada y a la vez detallada sobre sus respectivos mercados locales (qué otros producen y cuánto – qué otros venden y cuánto). Es muy poco habitual, por otro lado, que estén dispuestos a compartir la información de su propia empresa de manera franca.

Se da además una realidad que hace que no se justifiquen los estudios sistemáticos que se hacen para ciertos bienes de consumo masivo: no hay una dimensión de mercado -en general en nuestra América Latina- que justifique montar un sistema de recolección de datos relevados de manera periódica. Esa misma dimensión, y en especial el hecho que exista un número discreto de productores de esos bienes industriales diferenciados, les hace pensar (erróneamente en más de un caso) a los líderes del mercado, que conocen el terreno tan bien que ¿a quién le interesa invertir para analizar lo que creemos conocer a la perfección? Un productor local puede vivir tranquilo con tal seguridad (o tal creencia errónea), pero la cuestión es muy diferente para el explorador de esa terra incognita. El exportador potencial arranca desde cerca de cero: ¿quiénes son los actuales productores? ¿qué participación de mercado tiene cada uno? ¿qué características tiene la venta en Ecuador, por ejemplo, y cómo difiere de lo que se hace en la Argentina? ¿cuáles son los precios? ¿varían esos precios por segmento de mercado de un mismo producto industrial? ¿dónde se encuentran los compradores? ¿a qué bienes finales contribuyen en el Perú, por ejemplo, esos bienes industriales?

La experiencia de muchos años de toparnos con este tipo de paredes nos ha enseñado que para poder hacerse de la información clave que buscamos hay que poder acceder a ciertos REFERENTES dentro de cada sector.

Estos referentes pueden estar en una determinada cámara empresaria o ser el CEO o el gerente comercial de una empresa líder, o de la firma que ocupa el segundo lugar en ese mercado. A veces es el gerente de producción de un insumo clave indispensable para producir el bien industrial que estudiamos.

Esta persona es la llave que abre la posibilidad de hacer un estudio sustentado en datos confiables. Y sólo llegaremos a él con referencias propias muy sólidas; sólo así nos concederá una entrevista. Si en esa entrevista logramos romper el hielo y ganarnos su confianza, podrá ser esa misma persona quien terminada la reunión nos dé a nosotros  un segundo nexo clave para seguir armando el rompecabezas.

No hay magia en ello. Se trata de ir atando contactos a lo largo del tiempo, y como todo, se comienza con el primer contacto exitoso. De esta manera una investigación en general árida y frustrante, puede completarse, no sin tropiezos, pero sí en un tiempo RAZONABLE, con costos accesibles para quien encomendó el estudio y con un número de horas acotado para quienes deben cotizarlo y llevarlo a feliz término.

Quisiera cerrar estos comentarios señalando que conocer un referente, en Colombia o en Chile, por ejemplo, con relación a un determinado mercado, no necesariamente nos garantiza que pueda esa misma persona hacernos una conexión para otro mercado diferente. No obstante, hay en todos nuestros países, por nuestra cultura y nuestra forma de movernos dentro de la industria, siempre referentes de referentes. Cuando se alcanza un nivel en que estos referentes de referentes atienden nuestras llamadas, los oscuros vacíos de información se vuelven entonces círculos asequibles de información valiosa.

No todo lo que necesitamos está siempre en Internet.

The key information requiered, especially when one deals with differentiated industrial products, such as: what is their market share, how does industrial marketing (for this product) work in Colombia vis-à-vis what we do in the US, what price commands each market segment, where are and which are the key buyers, what kind of price/performance level do they expect under normal circumstances, to what final goods is this product actually directed, are these the same final goods here in Colombia or do they differ from those final goods the product goes to in the US?

After a lot of initial stumbling we have found that the vital knowledge one is seeking is always held by some key people. It may be the CEO, or the marketing manager of the number one, or the number two producer in the respective market. It may be the production manager of a key raw material plant, a raw material without which the product investigated cannot be manufactured. It may be an old hand in the respective sector association.

Now we know what kind of live source we are looking for, it is a question of cultivating the right contacts in each country so one can have a relatively quick and secure access to these few key people. There's no magic involved. It's just a question of reaching that stage where the doors to those key few guys can be opened for you.

This way, your industrial marketing survey in LA becomes feasible, cost reasonable and one that can be carried out within a period of time short enough so that your client can make eficient strategical use of it.