Cambio Climático & Comercio Marítimo
Por Mauricio López Dardaine
La OMI y el Cambio Climático
Estudios separados sugieren que las emisiones marítimas de CO2 no sólo son mayores de lo que se estimaba anteriormente, sino que además podrían aumentar hasta un 75 % en los próximos 15 a 20 años si el comercio mundial continúa creciendo y no se toman medidas al respecto. Las cifras del gigante British Petroleum, dueño de 50 petroleros, y las de los investigadores del Instituto de Física y Atmósfera de Wessling, Alemania, revelan que las emisiones anuales del sector naviero son entre 600 y 800 millones de toneladas, o sea hasta un 5 % del total global. Esto es más que las emisiones totales de Gran Bretaña[1] y más que la de todos los países del África tomados en conjunto.
Ante este panorama, el 15 de julio de 2011, en Londres, la OMI sancionó la primera medida universal para la reducción de las emisiones de GEIs. Muy sintéticamente expresada, la norma comprende a todos los buques de 400 ó más toneladas de tonelaje bruto y su vigencia prevista es para el 1º de enero de 2013. Este comentario no contiene el espacio necesario para entrar en mayores detalles. Pero sí es importante señalar aquí que en este mismo mes de marzo de 2012, la OMI adoptó toda una serie de lineamientos destinados a lograr la implementación uniforme de las medidas obligatorias para incrementar la eficiencia energética y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo, a través de su Comité de Protección Ambiental Marina, durante su 63 sesión, que tuvo lugar también en Londres[2].
Los Puertos Globales y el Cambio Climático
Los días 29 y 30 de septiembre de 2011, en Ginebra, la UNCTAD organizó una excelente reunión cuyo tema fue justamente los Puertos Globales y el Cambio Climático[3]. Tuve la suerte de ser invitado. Aquí el leit Motiv fue: cómo los efectos del Cambio Climático afectan a los puertos globales y por ende al comercio marítimo. No desdeñable es la cuestión ligada a ello, el cómo se ven ya o se verán en poco tiempo más afectadas las poblaciones cercanas a estos puertos, que crecen fuertemente frente a las costas o sobre las márgenes de ríos y estuarios con puertos importantes en las inmediaciones. Las medidas de Adecuación que deban y puedan implementarse con relación a los puertos no harán que estas poblaciones estén más seguras. Es posible que ocurra exactamente lo contrario. Cabe aquí puntualizar los riesgos y las principales conclusiones, de acuerdo con uno de los trabajos presentados, en este caso por el Profesor Robert J. Nicholls, de la Universidad de Southampton. Para aquellos que pudieran estar más interesados en estas cuestiones, contamos con abundante material que podrían ustedes solicitar a través de nuestros editores, y con gusto nosotros se lo haremos llegar.
¿Cuáles son los riesgos locales y globales?
ü Una población costera en crecimiento; duplicación de las tendencias globales
ü Urbanización de la zona costera; los nuevos residentes son urbanos
ü Turismo, recreación y ciudadanos jubilados
ü Ciudades con riesgo de ir siendo cubiertas por las aguas, especialmente en los deltas
ü Cambio climático y aumento del nivel de los mares
ü Un enfoque reactivo frente a la adaptación
Las preguntas clave
ü ¿Cuál es el grado actual y futuro de exposición al riesgo (ocasionado por el aumento del nivel de los mares)?
ü ¿Cuál es nuestra capacidad actual de hacerle frente? -defensas, aviso previo, respuesta frente al desastre, etc.-
ü ¿Cuál es el riesgo presente y el riesgo futuro? -Riesgo=probabilidad de ocurrencia x consecuencias-
ü ¿Cuál es nuestra política para responder frente al riesgo?
ü Mitigación (fuente de control)
ü Adaptación (cambio de conducta)
[1] En 2007 las emisiones de CO2 de Gran Bretaña (no la de todos sus GEIs) eran de alrededor de 565 millones de toneladas métricas.
Referencias: trabajo de la Dra. Verónica Eyring del Instituto de Física y Atmósfera de Wessling, Alemania, y de acuerdo con lo que recoge en su artículo John Vidal, editor de temas ambientales de The Guardian, el 3 de marzo de 2007, quien destaca que las emisiones de CO2 del transporte marítimo eran entonces ya el doble que las del transporte aéreo.
[3] Link sobre la mencionada reunión de UNCTAD en Ginebra: http://www.unctad.org/templates/meeting.asp?intItemID=2068&lang=1&m=21884
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