Brasil nuevas medidas económicas - Brazil new economic measures

El Brasil y las nuevas medidas económicas – contexto en las que son tomadas

Ø     See English version right bellow

Mauricio López Dardaine

Según el análisis de En Cont@cto del IEI de la Cámara de Exportadores de la República Argentina, del 23 de agosto, el Banco Central del Brasil inyectará unos 60.000 millones en el mercado cambiario, por lo menos hasta fines del año en curso. Siguiendo con dicho análisis, está claro que la economía brasileña no atraviesa por su mejor momento. El gobierno revisó sus pronósticos de crecimiento del PBI del 3 % al 2,5 % para 2013. Para 2014, del 4,5 % al 4 %.

El Ministro Mantega destacó al respecto que el Brasil “está exportando menos porque hay una crisis global y los mercados internacionales están parados (sic)”. Algunos economistas brasileños que he escuchado hace ya varios meses, advertían que el país estaba denotando signos estructurales que generaban un menor grado de competitividad, asociado ello a un nivel de inversión que era insuficiente. El análisis de En Cont@cto sigue diciendo que los problemas del país no son solamente ocasionados por cuestiones domésticas -donde estas cuestiones domésticas son: las presiones inflacionarias, el deterioro fiscal y la insuficiente inversión-  La amenaza externa que se pone de relieve es la posibilidad, cada vez mayor, de que la Fed comience a desacelerar el QE3 [1]. Ante esta perspectiva los inversores se están retirando de los países emergentes. Como consecuencia, estos países [entre ellos Brasil] sufren fuertes depreciaciones de sus monedas.

Como decimos en nuestro comentario anterior, la suerte que tenga el Brasil en la resolución de sus problemas económicos será relevante para los demás Países Miembros del Mercosur. Deberemos pues seguir con atención su evolución futura.

Following En Cont@cto of the International Strategy Institute of the  Argentine Chamber of Exporters, published on August 23 last, Brazil’s Central Bank will inject some 60,000 million US dollars into their exchange market, at least up to the end of this year. The Brazilian economy is facing an uneasy scenario. Government has revised their GDP forecast for 2013 down from 3 to 2.5 percent and that for 2014, from 4.5 to 4 percent. Minister Mantega stated that Brazil is exporting less because there’s a global crisis and international markets “are at a standstill”. Some months ago I’ve heard some Brazilian economists warning the country was showing structural signs of weakness, with a lower degree of competitiveness, associated with an insufficient degree of investment. En Cont@cto goes on to say that the problems of Brasil are not only domestic in nature. Among the domestic causes they cite inflationary pressures, fiscal weakening and insufficient investment. The external threat highlighted is the growing possibility of the US Fed beginning to the taper QE3. Faced with this possibility, investors are leaving developing countries. Consequently, these countries are suffering strong depreciations of their currencies. Among them Brazil.

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[1] QE3 ó Quantitative Easing: emisión monetaria que utilizan los Estados Unidos para comprar activos a los bancos y aumentar así su disponibilidad de dinero para prestar.

CHINA pisa el freno - Is China pulling the brake?

CHINA pisa el freno

Por Mauricio López Dardaine

Otra vez debo agradecer a la Cámara de Exportadores de la República Argentina por el excelente material del meduloso análisis que Miguel Ángel Broda hizo el Día de la Exportación. De este material me ha parecido, para quienes formamos parte del Mercosur, necesario concentrarnos en lo que pasa en China. El economista comenzó su charla analizando cada una de las grandes regiones del mundo. Tomemos primero elementos del resumen que hizo mediante una visión de la situación general y cerramos luego el comentario con el tema de China.

Debemos señalar aquí también, aunque muy brevemente, la "audaz medida del Banco Central brasileño de intervenir en el mercado de divisas con hasta 55.000 millones de dólares hasta fin del año para apuntalar al Real, hundido en su mínimo desde 2008", medida que el viernes (23 de agosto) parece haber rendido sus primeros frutos. "Ayer la moneda brasileña se apreció 3,23 % en relación con el dólar..." (fuente: edición impresa de La Nación). "Hay una necesidad de recuperar la confianza de los inversionistas", afirmó Wellington Ramos de la calificadora de riesgo Austin Rating, en San Pablo (según la misma fuente).

Para el Mercosur, lo que ocurra en el Brasil tiene una fuerte gravitación actual y futura.

Sigue ahora el tema sobre China.

“El la última década el alto crecimiento del mundo emergente explicó aproximadamente el 75 % del crecimiento mundial. El dinamismo de las economías emergentes permitió que millones de de personas dejaran atrás la pobreza y pasaran a engrosar la clase media.”

El disertante presentó un sencillo y elocuente gráfico de barras: “ % de la clase Media sobre Población Mundial Total”. En él se muestra que ese porcentaje era del 25 % en 1950, del 34 % en 1990, hasta alcanzar el 58 % en 2006. Sigue diciendo Broda: “Pero hoy la economía mundial crece menos que antes de la crisis, y se está ‘achicando’ el diferencial de crecimiento entre desarrollados y emergentes.”

 

“CHINA: Se desacelera no sólo por el problema coyuntural del sistema financiero sino por la necesidad estructural de cambiar su modelo de crecimiento.

“China ha comenzado a impulsar una necesaria, pero muy compleja, reestructuración de su modelo crecimiento desde las exportaciones y la inversión hacia el consumo interno. En este contexto, la discusión central pasa por si China convergerá en la próxima década a una tasa de crecimiento del 6 % (como augura el FMI) o a una tasa del 3% - 4% (como sostienen algunos expertos en China como Michael Pettis profesor de finanzas de la Universidad de Pekín.

“La realidad es que China NO PUEDE seguir creciendo vía el aumento de sus exportaciones. El moderado crecimiento mundial, la fuerte apreciación del yuan y el encarecimiento de su mano de obra imposibilitan que China crezca a futuro impulsada por sus exportaciones. De hecho, las exportaciones chinas, que crecían al 17,2 % en los últimos 30 años, crecen hoy a menos del 5 % anual.

“Tampoco puede seguir creciendo vía la expansión de la inversión. Es que hay  exceso de capacidad instalada en casi todos los sectores (cemento, químicos, maquinaria agrícola, aluminio, papel, generadores de energía solar[1], etc.). Y, los bajos retornos de las inversiones realizadas en los últimos años no son suficientes para repagar los créditos tomados, con lo cual se observa el deterioro (reciente) de la cartera crediticia de los bancos.

“China debe comenzar a crecer vía la expansión del consumo interno. Sin embargo el proceso será lento y complejo: de hecho para que el ‘share’ del consumo en el PBI aumente del 35 % al 50 % en los próximos 10 años, el consumo privado tiene que crecer prácticamente al 10 % anual (lo que implica que el ingreso disponible de los chinos deberá crecer a tasas más elevadas que las actuales [6%/7% anual]).”

El disertante termina señalando, respecto de China, que cree que este país debería ser capaz de crecer a alrededor de un 7 % anual en 2014. Y en torno al 6 % post-2014.

Anticipando un próximo comentario, señalemos que Miguel Ángel Broda destaca que “el Brasil sigue sin despegar”; y que “el problema no es cíclico sino estructural”. 

[1] China es un líder mundial en este sector. Medida de ello es que, a mediados de 2012, se inició en la Unión Europea un proceso anti-dumping contra exportaciones chinas de este rubro. La EU  ha venido sufriendo la fuerte competencia de los paneles solares chinos para generadores de energía solar. Con el avance del proceso, la Comisión Europea ha aplicado ya derechos anti-dumping provisionales a paneles solares de dicho origen. Nota de MLD.

Is China pulling the brake?

According to what Argentina’s economist Miguel A. Broda expressed during his presentation at the Exporters Yearly Meeting, held last Wednesday at the Hotel Plaza in Buenos Aires: “China’s economy is de-accelerating. Owing not only to the present world situation, but also because of their own need to modify their model of growth. China has begun to prompt a necessary, but rather complex, restructuring of their growth model based on exports and investment to one based on internal consumption. Within this framework, the key question is whether China will converge, during the coming decade, towards a growth rate of 6 percent per year (as predicted by the IMF)  or towards a growth rate of 3 to 4 percent (as sustain some experts such as finance professor Michael Pettis of the University of Beijing).

“China cannot keep on growing based on their exports. The moderate world rate of growth, the strong yuan’s appreciation and their increasing labour cost, spell the impossibility of China still growing fuelled by their exports. In fact, Chinese exports that had been growing at a rate of 17.2 percent over the last 30 years, today grow at less than 5 percent per year.

“It can neither keep on growing based on investment. There’s an excess capacity in almost all industrial segments: cement, chemicals, agricultural machinery, aluminium, paper, solar energy generators, etc. And the low level of return on investments made in the last few years, are not enough to repay the loans taken, apparent in the (recent) deterioration of their banks’ loan portfolios.”

However, the economist feels China ought to be able to grow at a rate of around 7 percent per year in 2014 and at one of about 6 percent per year after 2014.

Is China pulling the brake?

According to what Argentina’s economist Miguel A. Broda expressed during his presentation at the Exporters Yearly Meeting, held last Wednesday at the Hotel Plaza in Buenos Aires: “China’s economy is de-accelerating. Owing not only to the present world situation, but also because of their own need to modify their model of growth. China has begun to prompt a necessary, but rather complex, restructuring of their growth model based on exports and investment to one based on internal consumption. Within this framework, the key question is whether China will converge, during the coming decade, towards a growth rate of 6 percent per year (as predicted by the IMF)  or towards a growth rate of 3 to 4 percent (as sustain some experts such as finance professor Michael Pettis of the University of Beijing).

“China cannot keep on growing based on their exports. The moderate world rate of growth, the strong yuan’s appreciation and their increasing labour cost, spell the impossibility of China still growing fuelled by their exports. In fact, Chinese exports that had been growing at a rate of 17.2 percent over the last 30 years, today grow at less than 5 percent per year.

“It can neither keep on growing based on investment. There’s an excess capacity in almost all industrial segments: cement, chemicals, agricultural machinery, aluminium, paper, solar energy generators, etc. And the low level of return on investments made in the last few years, are not enough to repay the loans taken, apparent in the (recent) deterioration of their banks’ loan portfolios.”

However, the economist feels China ought to be able to grow at a rate of around 7 percent per year in 2014 and at one of about 6 percent per year after 2014.

Mercosur - caminos alternativos - Uruguay iniciativa interesante - INITIATIVE worth analysing

MERCOSUR – Caminos alternativos

Uruguay  y una iniciativa para tener en cuenta

Por Mauricio López Dardaine

Mercosur - Alternative

An initiative worth analysing

(see bellow English version)

De fuente oficial uruguaya:

31/07/2012

Acuerdo bilateral histórico

Uruguay y Brasil profundizarán libertad de bienes, servicios y personas entre ambos países

 

 

El Presidente José Mujica y la presidenta de Brasil Dilma Rousseff formalizaron un acuerdo bilateral mediante el cual un Grupo de Alto Nivel conformará equipos de trabajo en comunicaciones, libre tránsito de bienes, servicios, personas e intercambio tecnológico y científico que, en 60 días, elevarán un documento a las cancillerías. El objetivo es integrar totalmente las economías uruguaya y brasileña.

Luego de la Cumbre Extraordinaria del MERCOSUR, realizada en Brasilia, el Presidente de la República José Mujica explicó que el objetivo central de su visita fue la firma de un acuerdo de complementación productiva entre ambos países. Ese acuerdo quedó sin firmar en la Cumbre de Río +20 de la ONU, debido al quiebre institucional en Paraguay, sancionado por la UNASUR y el MERCOSUR. 

En esta ocasión, se formalizó el acuerdo, donde consta la formación de un Grupo de Alto Nivel que designará cinco grupos en las áreas de comunicación, libre tránsito de bienes, servicios, personas e intercambio tecnológico y científico, tal como explicó el ministro de Relaciones Exteriores Luis Almagro. Este Grupo elevará un informe en 60 días, luego las cancillerías de ambos países contarán con 90 días para definir un documento final. Almagro señaló que ese documento estará enmarcado en el artículo primero del Tratado de Asunción, texto fundador del MERCOSUR. 

Avances en tecnología, industria y biotecnología 

Por su parte, el ministro de Industria, Energía y Minería Roberto Kreimerman detalló los avances en distintas materias. Se aprobó el proyecto para colocar fibra óptica submarina, que permitirá una mejor conexión digital con Europa y Estados Unidos; también se impulsará la tecnología que utilice la televisión digital bajo la norma japonesa-brasileña, que pronto se desarrollará en Uruguay. 

En materia energética, Uruguay integrará el parque eléctrico del sur de Brasil a partir de la convertidora eléctrica que finalizará en 2013, gracias al aporte del Fondo de Convergencia Estructural del MERCOSUR. En biotecnología, se acordó el desarrollo de complementación en materia de sanidad animal a través de convenios con los institutos terciarios universitarios y específicos de cada país. 

Sobre la complementación productiva, Kreimerman destacó que Brasil reconocerá a la industria naval uruguaya como si fuera un sector brasileño, lo que permitiría asegurar el mercado brasileño al cluster uruguayo naval en ciernes. También se agregará a la industria del petróleo y el gas en el marco de esta estrategia de complementación. 

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No hay duda que el Mercosur exige nuevos enfoques para adaptarse a un mundo que es ya bien diferente del anterior a la crisis financiera internacional. Un mundo donde el marcado menor crecimiento de China, el quasi estacamiento de la Unión Europea, los ajustes introducidos por los Estados Unidos, y más cerca de casa el menor crecimiento del Brasil, exigen repensar estrategias. Si a ello le agregamos las convulsiones políticas que ha vivido el Mercosur en los últimos doce meses, repensar se vuelve un must.

Nuestros hermanos uruguayos, que parecen tener algunas cosas para enseñarnos, han comenzado a transitar un camino que, como mínimo, debe invitarnos al análisis y a la reflexión. Más en un tiempo cuando los argentinos parecemos dispuestos, mayoritariamente, a dejar de lado esa mala soberbia que nos ha acompañado en más de una etapa de nuestra vida como Nación. El momento parece pues propicio.

Ayer, Día de la Exportación, ese evento tradicional que organiza todos los años la Cámara de Exportadores de la República Argentina, contó con expositores muy calificados. A la tarde se realizó la reunión del Consejo de Comercio Exterior del Mercosur, organización privada fundada en 1995 por las entidades de cúpula del comercio exterior de los cuatro Miembros fundadores: Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay.

Por el Uruguay ocupó la tarima Luis Porto, Subsecretario de Relaciones Exteriores de la República Oriental del Uruguay. Con un lenguaje ameno y con mucho entusiasmo, nos contó sobre la experiencia que el Uruguay, junto con el Brasil, han puesto en marcha desde hace algo más de un año. No se trata ya sólo de un proyecto, sino de una iniciativa bilateral que cuenta con numerosos acuerdos firmados e iniciativas que están en su etapa de arranque. Ello en el marco del Mercosur, pero como una experiencia bilateral; perfectamente legítima, pues no se trata de aspectos arancelarios que requerirían la aprobación del bloque, sino de aspecto de cooperación bilateral que de tener éxito podrían ser replicados entre Estados Miembros.

Parte de la base de que el Uruguay hace de sus debilidades los ejes de la cooperación. Una de sus debilidades, como bien lo señaló el orador, es su población reducida y que no crece. En este aspecto la iniciativa encara el otorgamiento simplificado de la ciudadanía uruguaya para brasileños, de manera controlada, y la ciudadanía brasileña para uruguayos, de manera igualmente controlada. Un paso claro para intensificar la integración. El avance por un camino ya recorrido por la industria automotriz de ambos países, extendiendo el mecanismo de auto-piezas elaboradas en el Uruguay a piezas para la industria naval (barcazas para el transporte de petróleo) y para turbinas eólicas. La elección de este último sector, en el cual tanto el Brasil como el Uruguay cuentan ya con parques eólicos, resulta relevante. El Cambio Climático y el Calentamiento Global exigen un cambio de matriz energética y los parques eólicos ofrecen un potencial muy interesante. He aquí un sector en el que también la Argentina está realizando importantes avances (siendo la Patagonia una región idealmente dotada para este tipo de energía renovable). Sin duda uno de los aspectos concretos a tener muy en cuenta, por la experiencia que existe en nuestros tres países.

Como señaló Luis Porto, un comercio mundial que ha crecido en base a cadenas de valor, pone un foco muy potente en los aspectos logísticos. En nuestro comentarios anteriores sobre Parques Logísticos hemos destacado los esfuerzos del Uruguay (y también de la Argentina) en esta dirección. La iniciativa bilateral está avanzando además sobre la integración ferroviaria entre el Uruguay y el Brasil. Un puente fronterizo está también ya en proyecto; el Uruguay hará las obras del lado uruguayo, el Brasil el puente en sí y las obras del lado brasileño. Para seguir facilitando el comercio entre ambas naciones, el Uruguay está apuntando a unificar información hoy dispersa sobre “exportadores confiables”, que el Brasil aglutina en un solo organismo, la Receita Federal . Se trata de ir otorgando plena agilidad al flujo de mercaderías de quienes reúnan las condiciones requeridas.

Las iniciativas en marcha no concluyen ahí, pero nos parece que lo mencionado da una idea de lo que se ha puesto en marcha. Hacer de sus debilidades sus fortalezas, mirando hacia el futuro con un alto grado de realismo, resume este enfoque creativo del Uruguay, que no podemos menos que admirar. Imposible dejar de mencionar el Puerto de Aguas Profundas en la costa uruguaya, que comenzaría a construirse en 2015, y que aparece como una pieza clave de toda esta iniciativa.

Hoy que asume en el Paraguay su nuevo Presidente, es un día en el que deberíamos renovar -creativamente- nuestra fe en la Integración, una Integración bajo nuevas formas, de cara a un mundo que nos será a no dudarlo, mucho menos amigable.

Uruguay, together with Brazil, has begun to carry out an experiment focusing a degree of Integration that Mercosur, after twenty two years of existence, is still lacking. Let me give you the essentials. Yesterday, at the annual meeting of the Mercosur Trade Council, formed by the foreign trade top business associations of Argentina, Brazil, Paraguay and Uruguay, Mr. Luis Porto, undersecretary of Foreign Affairs of the Uruguay, gave us a lively presentation on this matter. For over a year now, Uruguay and Brazil have been devising ways to strengthen their own side of Mercosur trade, with strong emphasis on cooperation and trade facilitation, and also taking a step in the direction of dual citizenship.

As the undersecretary made quite clear at the beginning, Uruguay has a small population and its growth rate is negligible. For some time now this country has been making the most of their weaknesses. They have been granted a series of concessions within Mercosur by both Argentina and Brazil; also the official siege of Mercosur is in their capital, Montevideo. Within their smaller territory they have enhanced the advantages of the Port of Montevideo over their long time rival, the Port of Buenos Aires. Based on Montevideo, Uruguay has developed a series of free trade areas and logistics parks (we have commented on these initiatives in previous notes).

Their strategic approach, their logistics approach, has now another key element in view. It is expected that by 2015 the construction of a deep waters port, quite greater than Montevideo, will begin. Sited on the Atlantic seaboard of Uruguay, it is devised for use by them and by their Mercosur neighbouring countries. Within the bilateral initiative we are talking about, a long postponed railway junction between Uruguay (in the North) and Brazil (in the South-East) has been agreed and signed. A key bridge will also be built over a bordering river, the Jaguarón (or Jaguarão). Access on the Uruguayan shore will be built by Uruguay, the bridge proper and access on the Brazilian side, by Brazil.

In a nut-shell, or almost, these are the key features of an experiment that is already under way. We ought to add because of its importance, the agreements where Uruguay will manufacture and supply spare parts for the naval and wind turbine industries, following the format already in place within the automotive industry.

 

La hora del Consumo Responsable - Time has come for Responsible Consumption

¡Ciudadanos a las cosas![1]

La hora del Consumo Responsable

Por Mauricio López Dardaine

I feel we all already know that keeping consumption at today's level requires far more than a single Planet Earth, such as the only one we have available. Residues and rubish, often hard to recycle, often toxic, spell the need for some new kind of approach to our way of life.

This means Responsible Consumption. And Responsible Consumption cannot actually be developped in time to put and end to Global Warming, unless in harmony with Responsible Production. We use the thin excuse that "output and marketing is forcing more and more products on us, defenless citizens of Planet Earth". We seem to have forgotten all about our own free will, all what marketing has taught us about "the client always being right". I know it's easier to be renewing our cell phones, PCs, laptops, I-pads and the like at shorter intervals, whether this makes sense or not. Who cares where all the (still seviceable) junk goes to, how much it pollutes, how almost impossible it is to recycle, how much additional green house gases are sent into our atmosphere in order to produce, package and ship all these new marvelous gadgets without which our life would make no sense? All this when countries like India, China, Rusia and Brazil feel they have a right to enjoy what the formerly developed countries have enjoyed for decades.

It is indeed a moment in the history of mankind when economic development per se is driving us directly towards the extintion of our Earth's resources, more global warming, and no chances of survival, at least no chances of surviving as normal human beings.

The time has come where it has become our duty to force our leaders to look beyond their relatively short terms in office and  readjust their agendas on time. As for us, citizens, Responsible Consumption is the way to secure lives that are worth living for our children and the children of our children.

If you feel this is an exaggeration, please do take a look at the rubish in your own dustbin, you are bound to get a rough idea of what I have been driving at.

Habiendo votado responsablemente, es posible que podamos empezar a tomarnos un tiempo para pensar en el futuro de nuestros hijos y de nuestros nietos. Junto con nuestras responsabilidades cívicas están nuestras responsabilidades respecto de la continuidad de la Vida en nuestro frágil Planeta Tierra. Aquí tampoco podemos mirar para otro lado.

Este comentario será más corto que los habituales, ya que aún se están terminando de contar los votos y es natural que la gente de empresa y el ciudadano de la ciudad y del campo siga con interés el final de este proceso. Pero no puede olvidar, ni el hombre de empresa, ni el ciudadano, ni el funcionario, que a menos que todos comprendamos cuál debe ser nuestra conducta ética, no quedará Tierra sobre la cual ejercer nuestras funciones como ciudadanos, funcionarios o gente de empresa.

Imagino que todos los que siguen este blog saben a esta altura que de seguir consumiendo como consumimos hoy -con la secuela inmanejable de desechos, muchos de ellos irrecuperables, muchos de ellos tóxicos- necesitaríamos mucho más de un Planeta Tierra para que ello fuera viable.

Hemos escrito varias veces que la tarea de lograr un Consumo Responsable (ajustado a los recursos finitos del Planeta) está ante todo en cada uno de nosotros, en nuestra conducta y en el ejemplo que demos a nuestros hijos y nietos (en muchos casos son nuestros hijos y nietos que nos señalan la dirección correcta).

No se trata  solamente de las emisiones de gases de efecto invernadero que causan un calentamiento global prácticamente irreparable, con consecuencias tales como sequías, inundaciones, huracanes más frecuentes, aumento del nivel de los mares, sino también de los desechos generados por un consumo irresponsable que no puede ser “bancado”[2] por nuestro Planeta. Uno de los casos más notorios y allí donde nuestra conducta compulsiva tiene enorme influencia negativa, es en el consumo de bienes electrónicos. Desde el punto de vista ambiental, los millones de celulares y equipos de computación que reemplazamos sin real necesidad todos los años, hace que la posibilidad de manejar los desechos raye en lo irracional. Hay que reconocer los muy serios esfuerzos de empresas fabricantes y proveedoras de estos bienes para recuperar equipos usados, de una manera ambientalmente más amigable. Pero ¿necesitamos realmente reemplazar nuestros celulares tantas veces y en períodos cada vez más cortos? ¿No pueden nuestros hijos y nietos vivir sin desgastar su vista joven en pantallas electrónicas durante muchas de sus horas de vigilia? ¿Es necesario que crucemos la calle, muchas veces con el semáforo en rojo, mientras “tipeamos” un mensaje de texto o de “WhatsApp”?

El decirnos a nosotros mismos: “son los fabricantes y vendedores quienes nos impulsan a ello” es en realidad una pobre excusa para quienes tenemos libre albedrío para decidir con nuestro voto a quién elegimos y con nuestro bolsillo qué compramos y cuándo lo renovamos. Sí está claro que Consumo Responsable va de la mano con Producción Responsable, pero si libre albedrío tenemos: el consumidor es quien manda. Y ese consumidor es  ciudadano de un Planeta Tierra que ya nos quedó muy chico.

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[1] Parafraseando el famosos “¡Argentinos a las cosas!” del inmortal Ortega.

[2] Para los no rioplatenses que lean este comentario, “bancado por” significa aquí soportado por.

CC & International Transport III - Con versión en español et en Français

Climate Change and International Transport

(part three and last)

English original

Versión en español a continuación

Mauricio López Dardaine

Source: United Nations ECE/TRANS/WP.5/2013/2; Group of Experts on Climate Change Impacts and Adaptation to International Transport Networks

There remains a short adendum to our first two comments, and not that it lacks in importance. From the point of view of green house gas emissions, gauged by ton transported, rail transport is far “cleaner” than road transportation, so in my opinion what happens to the rail networks around our Planet Earth is of vital importance to international trade and to us, the often indifferent citizens.

Chemins de Ferre

Le secteur des chemins de ferre a déjà été endommagé à cause du Changement Climatique. Étés plus chauds, hivers plus humides, vents plus forts, brusques changements de saison, causent une augmentation des interruptions de trafique et des coûts plus élevés d'entretien des réseaux et aussi du trafique lui-même. Et encore une augmentation de la consommation d'énergie [et encore plus d'émissions ?]. Les principaux impacts : courbure de rails, rechauffement et failles de matériel roulant, problèmes avec les signaux, augmentations de coûts de construction et entretien, failles en terrepleins, affaissement de la chaussée en proximité des ponts, surcharges de systèmes de drainage et restrictions de vitesse, retards et interruptions d'opération. Puisque tous ces impacts vont vraisemblablement augmenter dans les années prochaines, cela exige des stratégies visées vers l'adaptation au Changement Climatique ; évaluation de vulnérabilité, "mapping", planning pour entretien et émergences, compromis pour l'investigation et développement. Et aussi un guide pour l'emploi de nouvelles technologies en matière de réseaux et matérielle roulant.

Rail Transport

The rail sector has already been affected by Climate Change with hotter summers, wetter winters, stronger winds and sudden season changes causing increased traffic disruption and higher costs of network maintenance and traffic as well as higher energy consumption. Main impacts include rail buckling, rolling stock overheating and failure, signalling problems, increased construction and maintenance costs, embankment and earthwork failures, bridge scouring, overwhelming of the drainage systems and speed restrictions, delays and operation disruptions. As such impacts are likely to increase in the next decades, effective Climate Change adaptation strategies are required that will include vulnerability assessment and mapping, maintenance and emergency planning, dedicated research and development actions and the introduction of effective design guidelines and protocols for line construction using improved new technologies and for the rolling stock.

Transporte ferroviario

El sector ferroviario ya ha sido afectado por el Cambio Climático, con veranos más cálidos, inviernos más húmedos, vientos más fuertes y bruscos cambios de estación que causan un aumento de las interrupciones del tráfico y costos más elevados del mantenimiento de las redes y también del tráfico en sí, así como un mayor consumo de energía [¿y más emisiones?]. Los principales impactos incluyen pandeo de rieles, sobrecalentamiento y fallas en material rodante, problemas en señales, incremento en los costos de construcción y mantenimiento, fallas en obras de tierra y en terraplenes, socavado en zona de puentes, sobrecarga de los sistemas de drenaje y restricciones de velocidad, demoras e interrupciones operativas. Como tales impactos van a aumentar previsiblemente en las próximas décadas, se requieren estrategias efectivas de adaptación al Cambio Climático, que incluyan evaluación de vulnerabilidad y “mapeo”, planeamiento para mantenimiento y emergencias, compromiso para acciones de investigación y desarrollo y la introducción de guías de diseño efectivas y protocolos para la construcción de tendidos ferroviarios que empleen nuevas tecnologías mejoradas, lo mismo que para el material rodante.

CC y Transporte Internacional - CC & International Transport II

Cambio Climático y Transporte Internacional

(segunda parte)

Climate Change and International Transport

(part two)

English original found bellow & traducción al español

Mauricio López Dardaine

Le changement climatique induit par l'homme aura de graves conséquences sur nos routes, nos ponts, nos tunnels et sur tous nous réseaux routiers. L'augmentation moyenne de la température de la Terre aura, d'un côté, des conséquences directes : détérioration et déformation des pavés, dégâts en zone de "permafrost", dégâts structurelles en général, interruption de la circulation et accès aux ponts et aux tunnels à cause des inondations et érosion des rivages. Et puis il y-aura des conséquences indirectes : économiques, environnementales, démographiques, telles les causées par les déplacements des populations à cause des inondations. L'infrastructure routière va souffrir à cause des trous qui vont se produire et du goudron qui va fondre, de l'expansion thermique des unions des ponts, du déplacement et éboulement des ponts, pour en citer les conséquences les plus évidentes.

La conciencia sobre las emisiones causadas por el transporte ha ido creciendo en los círculos relacionados con el comercio internacional. No obstante el ritmo de avance de las medidas de mitagación y adaptación es aún demasiado lento. Iniciamos esta segunda parte con la excelente síntesis que contiene la fuente citada; que no por conocida es menos preocupante. A continuación nos referimos a los impactos sobre el transporte carretero que tienen los gases que nosotros mismos emitimos, sin una clara conciencia de sus reales efectos.

Fuente: United Nations ECE/TRANS/WP.5/2013/2; Group of Experts on Climate Change Impacts and Adaptation to International Transport Networks

Principales tendencias causadas por el Cambio Climático

Se considera que una de las principales causas del aumento de la temperatura [media de nuestro Planeta Tierra] observado, es el creciente incremento de la concentración en la atmósfera de gases de efecto invernadero (GEI): vapor de agua, anhídrido carbónico -CO2- metano -CH4- y óxido nitroso -N2O-

Los GEI absorben el calor reflejado por la superficie de la Tierra y, de esta manera, se incrementa la acumulación de calor en el sistema  Planeta Tierra. Desde la revolución industrial las concentraciones de GEI en la atmósfera terrestre se han ido incrementando paulatinamente -hasta llegar a ser hoy más elevadas de lo que han sido en millones de años; la concentración de CO2, por ejemplo, ha sobrepasado las 400 ppm (partes por millón) en mayo de 2013, nivel que se considera un hito en -por lo menos- el último millón de años.

Main Climate Change Trends

One of the major causes of the observed temperature increases is considered to be the increasing atmospheric concentrations of greenhouse gases (GHGs) (i.e. water vapour, carbon dioxide (CO2), methane (CH4) and nitrous oxide (N2O)). GHGs absorb heat reflected back from the Earth’s surface and, thus, increase the heat storage of the Earth system. Since the industrial revolution, atmospheric concentrations of GHGs have been steadily increasing -higher now than they have been for some million years; for example, the CO2 concentration surpassed the 400 ppm (parts per million) milestone for the first time in (at least) the last million years in early May 2013.

Transporte carretero

El cambio climático proyectado va a tener sin duda alguna su impacto sobre la infraestructura, la operación, la seguridad y el mantenimiento del sistema de caminos y autopistas, y afectar a sus administradores y a los usuarios de los mismos. Los principales impactos incluyen, los directos: deterioro y deformación de pavimentos, daños y asentamiento en zonas de “permafrost” [superficies aún hoy congeladas de manera permanente que van a ir derritiéndose], daños estructurales de carácter general, interrupción del tránsito y problemas de acceso a túneles y puentes a causa de inundaciones y erosión de las orillas de los cursos de agua, e indirectos: económicos, ambientales, demográficos [desplazamiento de poblaciones desde zonas anegadas] y planeamiento espacial. La infraestructura va a sufrir a causa de baches o del derretimiento del asfalto, expansión térmica de las uniones en puentes, deslizamiento o derrumbe de puentes, o socavado. Resulta por ello fundamental prepararse para estos impactos. El documento recomienda moverse en la dirección de la denominada “5th Generation Road/Forever Open Road that is Climate Change-adaptable”; ver World Road Association (PIARC) (2012 ).

Road Transport

The projected climate change will certainly impact the infrastructure, operations, safety and maintenance of the road systems, affecting all network managers and users. Main impacts include both direct (e.g. pavement deterioration and deformation, damages and subsidence in permafrost areas, general structural damage, traffic disruption and accessibility problems for tunnels and bridges caused by floods and bank erosion) and indirect (economic, environmental, demographic, and spatial planning). Road infrastructure will also suffer from asphalt rutting and/or melting, thermal expansion of bridge joints, landslides and bridge scouring or undermining and it is, thus, crucial to prepare; a move towards the so-called 5th Generation Road/Forever Open Road that is CC-adaptable (see World Road Association (PIARC) (2012) and Annex II) should be considered.

Puertos globales y una señal de alerta no temprana

Cambio Climático y Transporte Internacional

Una alerta no temprana

Mauricio López Dardaine

Hoy es nuestra intención tomar unos párrafos del documento de la UN  ECE citado aquí abajo, redactado en preparación de su reunión de septiembre próximo en Ginebra. Como muchos de ustedes saben hemos publicado comentarios sobre el tema desde que lanzamos nuestro blog el 3 de septiembre del año pasado. En varios casos hemos sido aún  más específicos: Tendencias y Emisiones del Transporte (17/5/13); Emisiones aéreas UE (24/10/12); Blue World and Shipping (22/10/12) y Cambio Climático y Comercio Marítimo (6/9/12). Muchos de estos títulos en español están acompañados de sus versiones en inglés.

La conciencia sobre las emisiones causadas por el transporte ha ido creciendo en los círculos relacionados con el comercio internacional. Ocurre que está en marcha una especie de círculo vicioso: las emisiones de gases de efecto invernadero, causadas entre otras causas por el comercio y el transporte, ocasionan a su vez Calentamiento Global, que es el responsable del aumento del nivel de los mares. Este incremento del nivel de los mares es, ante todo, una grave amenaza para los puertos globales y por ende para el comercio mundial y su transporte.

Este documento, preparado para la reunión de Ginebra, se ocupa justamente de estas cuestiones. Los “traders” internacionales y los países exportadores deberían estar  hoy ocupados en Mitigación y Adaptación. ¡Hoy en día el mirar para otro lado…es inimaginable!

Fuente: United Nations ECE/TRANS/WP.5/2013/2; Group of Experts on Climate Change Impacts and Adaptation to International Transport Networks

“… El Cambio Climático (causante de, por ejemplo, el aumento promedio del nivel de los mares, temperaturas del agua superiores, mayor intensidad de tormentas y surgimiento de tormentas y cambios potenciales en el régimen de olas) puede impactar severamente la infraestructura costera y los servicios, tales como puertos y otros nodos costeros de transporte y redes operativas. Las operaciones diarias de los puertos pueden ser influenciadas directamente por la ocurrencia de tormentas y fuertes contracorrientes, con el resultado de puertos cerrados. Estudios recientes han determinado la población y activos expuestos de 136 ciudades portuarias con más de un millón de habitantes, y encontrado que decenas de millones de personas y activos con un valor superior a los 25.000 millones de dólares estadounidenses pueden resultar expuestos a inundaciones costeras hacia 2050. Las inundaciones costeras tendrán un fuerte impacto sobre la infraestructura del transporte costero, convirtiéndola en inutilizable durante dichas inundaciones y dañando a su vez significativamente las terminales, instalaciones intermodales, zonas de flete, áreas de almacenamiento y carga, y así  desbaratando y desorganizando las cadenas de abastecimiento intermodales y la conectividad del transporte por largos períodos.”

“Los puertos, que forman nodos clave de las redes operativas del transporte internacional y son el nexo entre las cadenas de abastecimiento mundial, van a sufrir los impactos del Cambio Climático de manera especial. Ello debido más que nada al largo ciclo de vida de su infraestructura básica, su expuesta ubicación costera o estuarial, y su dependencia del comercio, transporte marítimo y transporte costa adentro que es también vulnerable al Cambio Climático…”

En razón de nuestro habitual objetivo de mantener cortos nuestros comentarios, nos hemos concentrado sólo en los puertos globales. No obstante, esperamos que el mensaje de estos expertos sea realmente una seria señal de alerta. Lamentablemente, a esta altura, no podemos ya hablar de “alerta temprana”.

NOTA: aquellos a quienes les interese podrán encontrar la versión inglesa en el comentario inmediatamente anterior, publicado el 31 de julio de 2013 en este mismo sitio.